Infraestructura en Colombia sigue siendo una gran apuesta

El éxito de las grandes obras que requiere el país también depende de aspectos legales. Si bien ha habido avances significativos en arquitectura institucional, regulación legal especializada y sofisticación de contratos, se debe seguir trabajando por aplicar el marco legal de modo que se mantenga e incremente la seguridad y confianza de inversionistas, constructores, financiadores y aseguradores

Bogotá, diciembre de 2019.  En el país se siguen poniendo sobre la mesa grandes obras de infraestructura como el metro de Bogotá, las vías 4G y hasta se habla de una vía 5G entre la Capital del país y Medellín. Según el Informe Nacional de Competitividad 2018-2019 del Consejo Privado de Competitividad, Colombia se encuentra en la posición 83 en temas de infraestructura, lo cual evidencia una gran oportunidad para seguir creciendo en esta área.   

 

Al respecto, el nuevo socio de Servicios Legales de KPMG en Colombia, César Barrero, Berardinelli destacó: “A nivel legal en infraestructura Colombia ha avanzado -bastante- en los últimos diez años; mejoró la institucionalidad y ha sofisticado los contratos que el Estado estructura y perfecciona para poder desarrollar las obras, principalmente las de transporte. Si bien ese progreso ha mostrado buenas concreciones a lo largo del tiempo, el país sigue estando rezagado en su infraestructura vial básica, en la ferroviaria, aeroportuaria y portuaria (fluvial y marítima). En materia de transporte fluvial debe aprovecharse la gran artería que es el río Magdalena”.

 

Barrero Berardinelli, quien cuenta con 15 años de experiencia en derecho público, contratación estatal multisectorial e infraestructura, agregó que la modernización del esquema de asociaciones público privadas, sumado a la estandarización de contratos representan avances importantes que han contribuido a obtener un destacado número de cierres financieros de distintos proyectos que demuestran la confianza de terceros no constructores en los esquemas de pago asociados a esos contratos, pero se deben seguir capitalizando las oportunidades que llegan para aumentar la seguridad jurídica del sector para que se convierta en piedra angular de más desarrollos que acorten la brecha en infraestructura con otros países.

 

“En esta línea, hay que ordenar prioridades, aprovechar la credibilidad que ha generado Colombia en materia de fuentes públicas de pago de la infraestructura desarrollada a través de esquemas APP y promover una adecuada planeación para la próxima década. Una de las más inmediatas prioridades es seguir obteniendo cierres financieros de aquellos proyectos viables de la Cuarta Generación de Concesiones Viales (4G) que han sido adjudicados a fin de demostrar que todo lo que se ha venido contratando -en efecto- se ha ejecutado. De nada sirve la sofisticación de marcos legales y contractuales si no se traduce en la real ejecución de las obras contratadas”, puntualizó Barrero.  

 

Otra de las muestras tangibles del avance en materia de esquemas jurídicos de desarrollo de infraestructura de transporte es que el programa de concesiones viales 4G, el cual se basa en la Ley 1508 de 2012 de Asociaciones Público Privadas (Ley de APP), en algunos aspectos ha servido de émulo para impulsar la modernización de los esquemas contractuales de otros modos de transporte como el aeroportuario y el portuario, a los que progresivamente se han incorporado o se intenta incorporar, algunas de las estructuras propias de los contratos 4G..

 

Para el socio de KPMG resulta innegable el avance en materia del marco legal y contractual del sector. Reconoce que sigue siendo relevante la modernización y estandarización de contratos,  recalca la necesidad de aplicar de manera uniforme las disposiciones que consagren pagos por terminación en orden a la protección de la buena fe de terceros, la que considera debe ser una “presunción diligente de la buena fe”, considera que más allá de las interventorías y esquemas de supervisión contractual se debe seguir reconociendo la autoridad de figuras como los denominados ingenieros independientes, y propone algunas reflexiones sobre si aún será posible estructurar proyectos de infraestructura de transporte con participación privada bajo el esquema de financiación de los proyectos viales 4G (financiación obtenida por los concesionarios y pagos contra unidades funcionales ejecutadas, o si resulta necesario, como se hizo en la estructuración del proyecto Metro de Bogotá, considerar otras alternativas que combinen esfuerzos de financiación estatal y privada en orden a viabilizar financieramente ciertos proyectos que de otra manera no habría sido posible, o resultarían tremendamente costosos, de financiar.   .

 

Un gran reto

 

Para el experto resulta imperativo reconocer que no basta con que Colombia tenga necesidades de infraestructura de transporte y que estructure proyectos para desarrollarla.  El país compite con otros países en la atracción del apetito inversor (nacional e internacional) y por tanto Colombia debe buscar ofrecer condiciones a lo menos tan atractivas como las que ofrezcan otros países de condiciones similares. Considera nuestro socio que, a la base de todo ello, sin duda, se encuentran ciertos pilares cuya necesidad le resulta autoevidente, como la claridad de las reglas legales y contractuales en materia de derechos, obligaciones y eventuales ámbitos de responsabilidad de los contratistas, así como las condiciones de estabilidad normativa y tributaria, entre otras que cabría citar y que no son exclusivas del sector. Son estos pilares los que constituyen la base de la garantía de seguridad jurídica que debe rodear las inversiones privadas de nacionales y extranjeros en este y todos los sectores de la economía.  .

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